- 질문 게시판입니다.
| Date | 17/01/05 01:08:52 |
| Name | 동환 |
| Subject | 시내도로 (아스팔트) 중간에 맨홀부분은 왜 편평하게 안만드나요? |
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운전하고 다니시는 분들은 공감하실 수 있는데, 승차감을 방해하는 주요 요인은 역시 울퉁불퉁한 도로 노면 상태잖아요? 그 중에서도 특히 맨홀 뚜껑 부분 주변은 높이가 주변과 조금 달라서 그 위를 바퀴가 지날때마다 덜컹~ 합니다. 이걸 신경쓰지 않아서 높이를 제대로 못맞추는건지, 애초에 높이를 제대로 맞추기 어려운건지 모르겠습니다. 조금만 더 생각을 해보면, 차선 중간으로 맨홀이 위치하도록 애초에 설계만 잘 해도 그 부분 위로 바퀴가 지날 일이 많이 없어질테고 승차감 개선에도 훨씬 도움이 될 것 같은데 말이죠. 새로 포장하는 도로를 가도 매끄러운 척 하다가 맨홀 부근에서 덜컹 할때마다 기분이 팍 상합니다. 질문을 정리하면, 1. 맨홀 뚜껑과 주변의 높이를 고려해서 잘 만들기 어렵나? 2. 맨홀 뚜껑의 위치를 차선 중앙으로 고려해서 설계를 못하나? 3. 다른나라 도로는 이런 문제가 없나? 0
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한국에선 운전에 관심이 없었기 때문에 비교는 불가하지만 미국 도로는 지역에 따라 (재정 상태에 따라) 노면상태가 차이가 크게 납니다. 저 사는 곳의 도심 로컬 도로는 자동차 정비사들이 돌아 가더라도 하이웨이로 다니라고 할 정도로 패인 곳이 많고, 이를 부분적으로 재포장한 곳과 아닌 곳의 높이 차이로 울퉁불퉁하고, 비 오고나면 패인 곳이 또 침식되면서 자갈도 튀고 그래요. 아스팔트를 재포장 할 때 바닥을 한층 깎아내기도 하는데, 맨홀 높이까지 재포장 안하면 맨홀이 노면 위로 튀어나오는 사태가 벌어지기도 합니다. 빠르게 발견하면 살짝 피해가는데, 못 그러면 타이어 수명 짧아질까봐 걱정이 되죠. 튀어나온 맨... 더 보기
한국에선 운전에 관심이 없었기 때문에 비교는 불가하지만 미국 도로는 지역에 따라 (재정 상태에 따라) 노면상태가 차이가 크게 납니다. 저 사는 곳의 도심 로컬 도로는 자동차 정비사들이 돌아 가더라도 하이웨이로 다니라고 할 정도로 패인 곳이 많고, 이를 부분적으로 재포장한 곳과 아닌 곳의 높이 차이로 울퉁불퉁하고, 비 오고나면 패인 곳이 또 침식되면서 자갈도 튀고 그래요. 아스팔트를 재포장 할 때 바닥을 한층 깎아내기도 하는데, 맨홀 높이까지 재포장 안하면 맨홀이 노면 위로 튀어나오는 사태가 벌어지기도 합니다. 빠르게 발견하면 살짝 피해가는데, 못 그러면 타이어 수명 짧아질까봐 걱정이 되죠. 튀어나온 맨홀 때문에 타이어가 터졌다며 뉴스에 난 사례도 있네요.ㅎㅎ http://newyork.cbslocal.com/2014/11/20/brooklyn-drivers-claim-protruding-manhole-covers-causing-tire-trouble/ 제가 본 것들도 여기 나온 정지화면과 비슷합니다.
1.
그게 어렵습니다.
아스팔트는 포장 표면을 굳혀줄 뿐이고 사실 차하중의 절반이상은 아스팔트포장 아래 골재층이 받게 됩니다.
이 골재층이라는 걸 일단 포장할 때 한 번 눌러 다짐을 하지만 구조적으로 사용하면서 차하중을 받아 서로 더 잘 맞물려 더 강한 강도를 내게 되어 있습니다. 이게 더 싸고 더 쉽게 더 강한 강도를 내지만 마냥 좋은 점만 있는 게 아닌 게 더 강한 강도를 낸다는 건 더 잘 맞물린다 = 골재사이의 공간(공극)이 줄어든다 = 도로가 내려 앉는다 (=지반침하) 와 같거든요.
그래서 처음에 시공할 때 높이를 평... 더 보기
그게 어렵습니다.
아스팔트는 포장 표면을 굳혀줄 뿐이고 사실 차하중의 절반이상은 아스팔트포장 아래 골재층이 받게 됩니다.
이 골재층이라는 걸 일단 포장할 때 한 번 눌러 다짐을 하지만 구조적으로 사용하면서 차하중을 받아 서로 더 잘 맞물려 더 강한 강도를 내게 되어 있습니다. 이게 더 싸고 더 쉽게 더 강한 강도를 내지만 마냥 좋은 점만 있는 게 아닌 게 더 강한 강도를 낸다는 건 더 잘 맞물린다 = 골재사이의 공간(공극)이 줄어든다 = 도로가 내려 앉는다 (=지반침하) 와 같거든요.
그래서 처음에 시공할 때 높이를 평... 더 보기
1.
그게 어렵습니다.
아스팔트는 포장 표면을 굳혀줄 뿐이고 사실 차하중의 절반이상은 아스팔트포장 아래 골재층이 받게 됩니다.
이 골재층이라는 걸 일단 포장할 때 한 번 눌러 다짐을 하지만 구조적으로 사용하면서 차하중을 받아 서로 더 잘 맞물려 더 강한 강도를 내게 되어 있습니다. 이게 더 싸고 더 쉽게 더 강한 강도를 내지만 마냥 좋은 점만 있는 게 아닌 게 더 강한 강도를 낸다는 건 더 잘 맞물린다 = 골재사이의 공간(공극)이 줄어든다 = 도로가 내려 앉는다 (=지반침하) 와 같거든요.
그래서 처음에 시공할 때 높이를 평평하게 잘 맞춰놨더라도 차가 왔다갔다하면 지반이 내려 앉으면서 맨홀만 뽈록 튀어나오게 되죠.
이런 문제는 5년 6년 주기로 아스팔트 표면을 다시 깔면 해결이 됩니다만 걸림돌은 언제나 돈이죠 ^^
그게 어렵습니다.
아스팔트는 포장 표면을 굳혀줄 뿐이고 사실 차하중의 절반이상은 아스팔트포장 아래 골재층이 받게 됩니다.
이 골재층이라는 걸 일단 포장할 때 한 번 눌러 다짐을 하지만 구조적으로 사용하면서 차하중을 받아 서로 더 잘 맞물려 더 강한 강도를 내게 되어 있습니다. 이게 더 싸고 더 쉽게 더 강한 강도를 내지만 마냥 좋은 점만 있는 게 아닌 게 더 강한 강도를 낸다는 건 더 잘 맞물린다 = 골재사이의 공간(공극)이 줄어든다 = 도로가 내려 앉는다 (=지반침하) 와 같거든요.
그래서 처음에 시공할 때 높이를 평평하게 잘 맞춰놨더라도 차가 왔다갔다하면 지반이 내려 앉으면서 맨홀만 뽈록 튀어나오게 되죠.
이런 문제는 5년 6년 주기로 아스팔트 표면을 다시 깔면 해결이 됩니다만 걸림돌은 언제나 돈이죠 ^^
2.
맨홀입장에서도 차에 밟히는 게 장기적인 수명에서 득이 될 게 없기때문에 차로 가운데로 유도해서 피하는 편이긴한데
모든 맨홀을 다 그렇게 해주기는 좀 어렵습니다. 도로 밑을 지나는 지하구조물이 하나가 아니기때문이죠.
일단 아주 특별한 경우, 그러니까 강위에 다리처럼 빗물을 바로 강으로 흘려보낼 수 있는 경우가 아니면 도로에 모이는 빗물을 처리할 관이 필요합니다.
또 도로 주변에 사람이 산다면 사람들이 쓸 상수를 공급할 관과 사람들이 내 놓은 하수를 처리할 관이 필요합니다.
여기에 전기 통신 가스가 추가됩니다. 이... 더 보기
맨홀입장에서도 차에 밟히는 게 장기적인 수명에서 득이 될 게 없기때문에 차로 가운데로 유도해서 피하는 편이긴한데
모든 맨홀을 다 그렇게 해주기는 좀 어렵습니다. 도로 밑을 지나는 지하구조물이 하나가 아니기때문이죠.
일단 아주 특별한 경우, 그러니까 강위에 다리처럼 빗물을 바로 강으로 흘려보낼 수 있는 경우가 아니면 도로에 모이는 빗물을 처리할 관이 필요합니다.
또 도로 주변에 사람이 산다면 사람들이 쓸 상수를 공급할 관과 사람들이 내 놓은 하수를 처리할 관이 필요합니다.
여기에 전기 통신 가스가 추가됩니다. 이... 더 보기
2.
맨홀입장에서도 차에 밟히는 게 장기적인 수명에서 득이 될 게 없기때문에 차로 가운데로 유도해서 피하는 편이긴한데
모든 맨홀을 다 그렇게 해주기는 좀 어렵습니다. 도로 밑을 지나는 지하구조물이 하나가 아니기때문이죠.
일단 아주 특별한 경우, 그러니까 강위에 다리처럼 빗물을 바로 강으로 흘려보낼 수 있는 경우가 아니면 도로에 모이는 빗물을 처리할 관이 필요합니다.
또 도로 주변에 사람이 산다면 사람들이 쓸 상수를 공급할 관과 사람들이 내 놓은 하수를 처리할 관이 필요합니다.
여기에 전기 통신 가스가 추가됩니다. 이렇게 6가지가 기본적으로 고려해야하는 것이고 여기에 지하상가나 지하철같은 게 들어오면 정말 골치아파지는 거죠.
물론 요런 걸 피해서 효율적으로 만드는 게 설계긴한데..
빵판이 작으면 아무리 효율적인 집적설계를 한다고 해도 배틀필드가 돌아가진 않습니다.
설계라는 건 어디까지나 현실에 맞춰가는 거고 현실에 맞추다보면 불가피한 일이 생기곤 합니다 ^^;
맨홀입장에서도 차에 밟히는 게 장기적인 수명에서 득이 될 게 없기때문에 차로 가운데로 유도해서 피하는 편이긴한데
모든 맨홀을 다 그렇게 해주기는 좀 어렵습니다. 도로 밑을 지나는 지하구조물이 하나가 아니기때문이죠.
일단 아주 특별한 경우, 그러니까 강위에 다리처럼 빗물을 바로 강으로 흘려보낼 수 있는 경우가 아니면 도로에 모이는 빗물을 처리할 관이 필요합니다.
또 도로 주변에 사람이 산다면 사람들이 쓸 상수를 공급할 관과 사람들이 내 놓은 하수를 처리할 관이 필요합니다.
여기에 전기 통신 가스가 추가됩니다. 이렇게 6가지가 기본적으로 고려해야하는 것이고 여기에 지하상가나 지하철같은 게 들어오면 정말 골치아파지는 거죠.
물론 요런 걸 피해서 효율적으로 만드는 게 설계긴한데..
빵판이 작으면 아무리 효율적인 집적설계를 한다고 해도 배틀필드가 돌아가진 않습니다.
설계라는 건 어디까지나 현실에 맞춰가는 거고 현실에 맞추다보면 불가피한 일이 생기곤 합니다 ^^;
답부터 드리면 관크기+1m로 생각하시면 얼추 맞아 떨어집니다.
500m/m 짜리 관을 묻어야한다면 1.5m는 파야하는 거죠.
우웩님께서 말씀하신데로 관을 매설할 깊이를 산정할 땐 보통 세 가지를 고려합니다.
첫번째로 물이 흐르는 관의 경우는 겨울철에 관에 흐르는 물이 얼어 관이 막히지 않도록 이 정도 깊이면 얼지 않겠다 싶은 높이를 평균기온과 도로의 해발고도를 이용해서 산정합니다. 이걸 동결심도라고 부르죠. 당연히 이 동결심도보다는 깊게 파야합니다. 물이 흐르는 게 아닌 전기 통신 가스관은 당연히 고려할 필요가 없습니... 더 보기
500m/m 짜리 관을 묻어야한다면 1.5m는 파야하는 거죠.
우웩님께서 말씀하신데로 관을 매설할 깊이를 산정할 땐 보통 세 가지를 고려합니다.
첫번째로 물이 흐르는 관의 경우는 겨울철에 관에 흐르는 물이 얼어 관이 막히지 않도록 이 정도 깊이면 얼지 않겠다 싶은 높이를 평균기온과 도로의 해발고도를 이용해서 산정합니다. 이걸 동결심도라고 부르죠. 당연히 이 동결심도보다는 깊게 파야합니다. 물이 흐르는 게 아닌 전기 통신 가스관은 당연히 고려할 필요가 없습니... 더 보기
답부터 드리면 관크기+1m로 생각하시면 얼추 맞아 떨어집니다.
500m/m 짜리 관을 묻어야한다면 1.5m는 파야하는 거죠.
우웩님께서 말씀하신데로 관을 매설할 깊이를 산정할 땐 보통 세 가지를 고려합니다.
첫번째로 물이 흐르는 관의 경우는 겨울철에 관에 흐르는 물이 얼어 관이 막히지 않도록 이 정도 깊이면 얼지 않겠다 싶은 높이를 평균기온과 도로의 해발고도를 이용해서 산정합니다. 이걸 동결심도라고 부르죠. 당연히 이 동결심도보다는 깊게 파야합니다. 물이 흐르는 게 아닌 전기 통신 가스관은 당연히 고려할 필요가 없습니다.
두번째는 관이 위에서 움직이는 (활)하중을 바로 받아 깨지지 않도록 흙이 완충작용을 할 수 있도록 충분히 깊이 파야합니다. 그렇다고 깊이 파기하면 하면 되느냐? 관위에 쌓이는 흙은 그대로 관에 (사)하중으로 작용합니다. 그래서 너무 깊게 파게 되면 관위에 쌓이는 흙이 너무 많아서 관이 무너집니다. 그래서 여러 하중을 고려해서 너무 깊지도 너무 얇지도 않는 적정범위를 산정하죠.
세번째로 관이 버틸 수 있는 한도근처로 깊이 파면 설계가 간단해지지만 공사비가 많이 듭니다 ^^
그래서 다시 적정한 범위중에서 최대한 얇게 파도록 노력하죠.
덧
활하중이라는 건 사람이나 차처럼 움직이는 게 주는 압력을 이야기합니다.
사하중은 반대로 흙이나 건물처럼 움직이지 않는 고정된 압력을 이야기하죠.
이런 관매설의 경우 활하중은 노면하중, 사하중은 토압이라고 부르기도 합니다.
500m/m 짜리 관을 묻어야한다면 1.5m는 파야하는 거죠.
우웩님께서 말씀하신데로 관을 매설할 깊이를 산정할 땐 보통 세 가지를 고려합니다.
첫번째로 물이 흐르는 관의 경우는 겨울철에 관에 흐르는 물이 얼어 관이 막히지 않도록 이 정도 깊이면 얼지 않겠다 싶은 높이를 평균기온과 도로의 해발고도를 이용해서 산정합니다. 이걸 동결심도라고 부르죠. 당연히 이 동결심도보다는 깊게 파야합니다. 물이 흐르는 게 아닌 전기 통신 가스관은 당연히 고려할 필요가 없습니다.
두번째는 관이 위에서 움직이는 (활)하중을 바로 받아 깨지지 않도록 흙이 완충작용을 할 수 있도록 충분히 깊이 파야합니다. 그렇다고 깊이 파기하면 하면 되느냐? 관위에 쌓이는 흙은 그대로 관에 (사)하중으로 작용합니다. 그래서 너무 깊게 파게 되면 관위에 쌓이는 흙이 너무 많아서 관이 무너집니다. 그래서 여러 하중을 고려해서 너무 깊지도 너무 얇지도 않는 적정범위를 산정하죠.
세번째로 관이 버틸 수 있는 한도근처로 깊이 파면 설계가 간단해지지만 공사비가 많이 듭니다 ^^
그래서 다시 적정한 범위중에서 최대한 얇게 파도록 노력하죠.
덧
활하중이라는 건 사람이나 차처럼 움직이는 게 주는 압력을 이야기합니다.
사하중은 반대로 흙이나 건물처럼 움직이지 않는 고정된 압력을 이야기하죠.
이런 관매설의 경우 활하중은 노면하중, 사하중은 토압이라고 부르기도 합니다.
위에 leiru님이 진짜 잘 설명하신 것 같은데 덧붙이자면
1.
설계할 때는 아마 같은 높이로 설계했을 것입니다
그런데 막상 공사을 하면 높이를 맞추는게 쉽지 않은데 각 건설재료와 지반의 특성이 많이 작용하기 때문입니다
그렇기 때문에 기존의 도로를 전체적으로(지하 포함) 뒤집어엎을 때는 공사 후 높이가 맞는 편입니다
그런데 시간이 지나면 자연스럽게 압축이 진행되어 맨홀이 더 높아지게 됩니다
이러한 부분을 감안하여 아스팔트를 맨홀 높이보다 높게 까는 경우도 있는데 어느 정도 시간이 흐르면 맨홀과 높이가 같아지지만 더 시... 더 보기
1.
설계할 때는 아마 같은 높이로 설계했을 것입니다
그런데 막상 공사을 하면 높이를 맞추는게 쉽지 않은데 각 건설재료와 지반의 특성이 많이 작용하기 때문입니다
그렇기 때문에 기존의 도로를 전체적으로(지하 포함) 뒤집어엎을 때는 공사 후 높이가 맞는 편입니다
그런데 시간이 지나면 자연스럽게 압축이 진행되어 맨홀이 더 높아지게 됩니다
이러한 부분을 감안하여 아스팔트를 맨홀 높이보다 높게 까는 경우도 있는데 어느 정도 시간이 흐르면 맨홀과 높이가 같아지지만 더 시... 더 보기
위에 leiru님이 진짜 잘 설명하신 것 같은데 덧붙이자면
1.
설계할 때는 아마 같은 높이로 설계했을 것입니다
그런데 막상 공사을 하면 높이를 맞추는게 쉽지 않은데 각 건설재료와 지반의 특성이 많이 작용하기 때문입니다
그렇기 때문에 기존의 도로를 전체적으로(지하 포함) 뒤집어엎을 때는 공사 후 높이가 맞는 편입니다
그런데 시간이 지나면 자연스럽게 압축이 진행되어 맨홀이 더 높아지게 됩니다
이러한 부분을 감안하여 아스팔트를 맨홀 높이보다 높게 까는 경우도 있는데 어느 정도 시간이 흐르면 맨홀과 높이가 같아지지만 더 시간이 흘렀을 때 맨홀보다 낮아질 수도 있습니다
또 맨홀 자체의 문제도 있는데 보통 열었다 닫는 작업이 많은 맨홀일 경우 맨홀 뚜껑이 맞물리는 부분에 이물질이 많이 껴서 맨홀 뚜껑이 뜨는 경우도 있고, 차량의 하중이나 외부 충격으로 인해 맨홀을 고정시키는 볼트에 변형이 발생하여 고정이 덜 된 경우도 있습니다
2.
지하에는 생각보다 구조물이 많고 획일적으로 도로의 폭이나 블록의 사이즈가 정해진 계획도시 형태로 만들어진 신도시가 아니면 거의 불가능하지 않나 싶습니다
1.
설계할 때는 아마 같은 높이로 설계했을 것입니다
그런데 막상 공사을 하면 높이를 맞추는게 쉽지 않은데 각 건설재료와 지반의 특성이 많이 작용하기 때문입니다
그렇기 때문에 기존의 도로를 전체적으로(지하 포함) 뒤집어엎을 때는 공사 후 높이가 맞는 편입니다
그런데 시간이 지나면 자연스럽게 압축이 진행되어 맨홀이 더 높아지게 됩니다
이러한 부분을 감안하여 아스팔트를 맨홀 높이보다 높게 까는 경우도 있는데 어느 정도 시간이 흐르면 맨홀과 높이가 같아지지만 더 시간이 흘렀을 때 맨홀보다 낮아질 수도 있습니다
또 맨홀 자체의 문제도 있는데 보통 열었다 닫는 작업이 많은 맨홀일 경우 맨홀 뚜껑이 맞물리는 부분에 이물질이 많이 껴서 맨홀 뚜껑이 뜨는 경우도 있고, 차량의 하중이나 외부 충격으로 인해 맨홀을 고정시키는 볼트에 변형이 발생하여 고정이 덜 된 경우도 있습니다
2.
지하에는 생각보다 구조물이 많고 획일적으로 도로의 폭이나 블록의 사이즈가 정해진 계획도시 형태로 만들어진 신도시가 아니면 거의 불가능하지 않나 싶습니다
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