글쎄요.. 극저온에서 디젤발전기 작동 확인을 하기 전에 정말로 50도 이하 온도에 도달을 하는지부터 확인을 해야할 것 같은데요... 이산화탄소를 얼마나 많이 뿌려대는지는 모르겠는데 이산화탄소 온도가 영하 87.5도라고 해서 실내 전체의 공기 온도를 영하 50도 이하로 냉각시킨다는건 상당히 무리일 것 같다는 생각이 듭니다만... 이산화탄소를 바로 디젤발전기에다가 직사로 뿜어대는게 아니라면 말입니다. 에어콘 틀어놓듯이 계속해서 이산화탄소를 주입하면 언젠가 영하 50도가 되긴 하겠지만... 아니 근데 그정도로 공기중 이산화탄소 농도가 높아지면 애초에 엔진이 돌기는 하려나요..? 아 흡기는 따로 실외에서 끌어오려나..??
그리고 저 작동온도는 시동을 걸기위한 조건 아닌가요? 자동차 엔진 작동온도는 그런걸로 아는데... 이미 작동을 시작한 엔진은 스스로 나오는 열이 있으니까 공기온도가 영하 50도가 된다고 해도 계속 돌 것 같은데 말이죠... 아.. 아닌가? 스스로의 발열까지 고려해서 영하 50도 작동 보장인걸까요?

저도 잘 모릅니다만, 성능/설계 기준에 맞는 농도로 이산화탄소가 분사되면, 금방 드라이아이스가 만들어지고, 방호구역 내 온도가 -80도 씨 정도까지도 떨어지는 것 같습니다. 그게 얼마나 유지가 되는지는 모르겠고, 실제 사고 상황에서 실내부하가 있을 때도 그렇게 되는지는 모르겠습니다. 우리나라의 경우는 원전 이산화탄소 소화설비 성능 검증 시험 장비/시험 방법 자체가 2017년에야 만들어진 것 같군요. 그전에는 규정이 없어서 이산화탄소 방출 시험도 안 했다고 합니다. 그래서, 신월성 1,2호기부터 미국 NEPF 12 기준을 준용해 막상 현장방출시험을 해보니 소화설비 성능기준을 만족하지 못했다고 합니다. 그래서 2011년에 원안위가 모든 원전 이산화탄소 소화설비에 대한 설계 재검토, 현장 방출시험, 설비개선 등을 요구했고, 2014년에 한수원에서 용역 발주를 시작하고, 2017년에 시험방법 등 결과물이 납품된 것 같습니다. 다만, 거기에 더해 비상 발전기가 그런 상황에서 돌아가는지 등은 확인한 적이 없는 것 같습니다.

https://www.koreascience.or.kr/article/CFKO201302135240986.pdf

https://patents.google.com/patent/KR101786464B1/ko

음.. 인터넷을 뒤져서 이산화탄소 소방 설비가 작동했을때의 이산화탄소 농도를 알아냈습니다
이산화탄소 소화 시설의 최소 설계 농도는 34%입니다.
즉 소화시키려는 실내의 부피 대비 34%를 이산화탄소로 채워야만 합니다. (즉 그만큼의 이산화탄소 제재를 미리 준비해서 분사해야만 합니다 분사 시간은 7초)
34%는 20%의 여유마진을 포함한 것이며 실제로는 이산화탄소 농도가 28.57%만 되면 산소농도가 15% 이하가 되면서 더이상 불이 붙지 않는 상태가 된다고 합니다.
하여튼 그러면 상온 20도를 유지한다고 생각했을때 상온 20도의 공기 66%와 영하 87.5도의 이산화탄소 34%가 섞인다고 봐야겠네요... 골고루 섞이면 대략 실내온도는.. 음.. 영하 15도 정도 될 것 같습니다만.. 물론 분사구로부터의 거리에 따라서 온도차이가 꽤 있긴 하겠지만... 디젤엔진이 동작안하는걸 걱정하기엔 온도가 너무 높은게 아닌가 싶습니다. 비전문가가 보기엔 영하 50도 걱정은 과도한게 아닌가 싶습니다만. 솔직히 이 기사의 제목도 굉장히 공격적인게 (후쿠시마하고 아무 관련도 없죠) 일부러 트집잡는 기사로 보입니다. 동작테스트는 해보는게 좋겠지만 그렇다고 원전 안전에 큰 빵꾸가 났다는 식으로 호들갑을 떨만한 일도 아닌걸로 보입니다.